Full service leasing: co realnie zawiera pełna obsługa i kiedy się opłaca

Full service leasing zamienia nieprzewidywalne koszty serwisu w jedną stałą ratę. Rozkładamy na części to, co faktycznie kryje się w pakiecie, i pokazujemy, przy jakiej wielkości floty przestaje to być wygodą, a zaczyna oszczędnością.

Full service leasing sprzedaje się hasłem, które brzmi zbyt dobrze: jedna rata i koniec z fakturami za serwis. W praktyce to rozwiązanie ma sens ekonomiczny w konkretnych sytuacjach, a w innych oznacza po prostu opłacenie z góry usług, których nie wykorzystasz.

Co zwykle wchodzi w pakiet

Zakres bywa różny, ale trzon jest powtarzalny:

• Przeglądy okresowe i serwis mechaniczny zgodny z planem producenta, wraz z materiałami eksploatacyjnymi.
• Opony — sezonowa wymiana, przechowywanie kompletu i wymiana na nowe po zużyciu bieżnika.
• Assistance w wariancie szerszym niż podstawowy z polisy OC, zwykle z holowaniem bez limitu kilometrów.
• Samochód zastępczy na czas naprawy, z określonym czasem podstawienia i klasą pojazdu.
• Ubezpieczenie OC, AC i NNW w ramach floty leasingodawcy.
• Zarządzanie szkodami — zgłoszenie, kontakt z ubezpieczycielem, organizacja naprawy.

Ostatni punkt jest niedoceniany. Przy flocie kilkunastu aut obsługa jednej szkody potrafi pochłonąć kilka godzin pracy osoby, która powinna zajmować się czymś innym.

Czego zwykle nie ma

Tu kryje się większość rozczarowań. Standardowy pakiet najczęściej nie obejmuje:

• uszkodzeń wynikających z niewłaściwej eksploatacji, w tym zniszczonego sprzęgła czy zatartego silnika,
• napraw blacharsko-lakierniczych po szkodach parkingowych bez zgłoszenia z polisy,
• paliwa i opłat drogowych, chyba że wykupiono osobny moduł kart flotowych,
• ponadnormatywnego zużycia rozliczanego przy zwrocie pojazdu.

Ten ostatni punkt zasługuje na uwagę. Umowy full service zwykle definiują dopuszczalny stan zwracanego auta bardzo szczegółowo — dopuszczalna głębokość rys, liczba odprysków, stan tapicerki. Rozliczenie przy zwrocie bywa zaskoczeniem.

Kiedy to się opłaca

Rachunek zależy głównie od wielkości floty i przewidywalności przebiegów.

Przy jednym lub dwóch autach full service jest wygodą, za którą płacisz premię — leasingodawca wycenia ryzyko serwisowe z zapasem. Jeżeli auto jest nowe i objęte gwarancją, przez pierwsze trzy lata realne koszty serwisu bywają niższe niż wliczona w ratę składka.

Przy flocie powyżej kilkunastu pojazdów proporcje się odwracają. Leasingodawca kupuje serwis i opony w cenach hurtowych, których pojedyncza firma nie uzyska, a Ty eliminujesz koszt administracyjny. Przy dużych przebiegach — przedstawiciele handlowi, kurierzy — przewaga rośnie jeszcze bardziej.

Policz to prosto: zsumuj realne wydatki na serwis, opony i assistance z ostatnich dwóch lat, podziel przez liczbę miesięcy i porównaj z nadwyżką raty full service nad ratą zwykłego leasingu. Jeżeli nadwyżka przekracza Twoje faktyczne koszty o więcej niż 15–20%, pakiet jest po prostu droższy.

Na co zwrócić uwagę w umowie

Trzy zapisy decydują o tym, czy pakiet będzie działał tak, jak go sobie wyobrażasz. Po pierwsze, limit kilometrów — jego przekroczenie rozlicza się według stawki za kilometr, która potrafi być dotkliwa. Po drugie, sieć serwisowa: obsługa wyłącznie w autoryzowanych stacjach bywa niewygodna przy flocie rozproszonej geograficznie. Po trzecie, warunki zwrotu pojazdu, najlepiej z załączonym katalogiem dopuszczalnych uszkodzeń.